Quengelzone Gesichert unbequem
Ach, was waren das noch für unbeschwerte Zeiten, als man als Staatschef zur Durchsetzung seiner imperialen Macht noch Soldaten nach China schicken konnte, um gegen selbstbewusst auftretende Chinesen die Wirtschaftsinteressen seines Landes zu sichern.
Wie weiland Kaiser Wilhelm II., als er am 27. Juli 1900 seine Soldaten -zusammen mit Soldaten aus Japan, USA und fünf weiteren europäischen Staaten– mit den Worten „Pardon wird nicht gegeben. Gefangene werden nicht gemacht“ zu einem extrem brutalen Vorgehen gegen die Chinesen in Peking aufforderte, auf „dass niemals wieder ein Chinese es wagt, einen Deutschen auch nur scheel anzusehen“.
Doch seit den 1980er Jahren, die frühen Erfinder des Schießpulvers, des Magnetkompass, des Pflugs, des Papiers oder des Buchdrucks (Ja, es schmerzt, aber Gutenberg „erfand“ ihn erst 600 Jahre später), hatten sich nach Jahrhunderten der Abschottung und Rückständigkeit die Chinesen freiwillig den globalen Märkten geöffnet.
Und dem Konfuzianismus entsprechend, die Wichtigkeit von Bildung und intellektueller Entwicklung vorangetrieben („Etwas lernen und sich immer wieder darin üben – schafft das nicht auch Befriedigung?“) und sich so industrielle Stärke und einen technologischen Vorsprung zum Beispiel bei E-Autos erarbeitet.
Da bleibt einem, 126 Jahre nach Kaiser Wilhelm II., als deutscher Staatslenker angesichts eines Handelsbilanzdefizits und einer ehemals starken Autoindustrie im Land, nur noch das lamentieren über die hiesige Autobranche und deren Probleme mit dem -fragwürdig aber gebetsmühlenartig vorgebrachten – Argument der „hochsubventionierten chinesischen Autos“ aus China zu begründen. (Zuletzt am 19. Juli 2026 im ZDF-Sommerinterview: „Die Automobilindustrie ist mittlerweile die schwierigste Branche in Deutschland. Hängt allerdings auch mit den sehr stark subventionierten Importen aus China zusammen“)
Früher, ja früher war das mal umgekehrt. Da hatte man als Exportnation kontinuierlich hinreichend Handelsbilanzüberschüsse in Deutschland erzielt. Zusätzlich konnte man sich in China, ab Ende der 1970er Jahre das globale Zentrum für die Massenproduktion (Werkbank der Welt), dank der dort niedrigen Löhne Konsumgüter, Elektronik und Industrieartikel fertigen lassen.
Und die nach Aufnahme der Volksrepublik in die Vereinten Nationen dort entstandenen Sonderwirtschaftszonen für ausländische Investoren lösten bezüglich des sich öffnenden chinesischen Absatzmarktes bei deutschen Autobauern ab 1991 helle Begeisterung aus.
Begleitet von den für die deutsche Diplomatie typischen, überheblichen Forderungen nach einem unabhängigen Tibet oder der Anprangerung der vermeintlich systematischen Unterdrückung der uigurischen Minderheit setzte sich besonders nach der Fertigstellung des VW-Produktionsstandorts in Shanghai im Jahr 1991 eine pragmatisch-ökonomische Linie gegenüber China durch.
„Die deutschen Autobauer fuhren in den kommenden Jahrzehnten, insbesondere aber seit der Jahrtausendwende, phänomenale Gewinne in der Volksrepublik ein“.
Besonders der in Joint Venture von VW in Shanghai gebaute „Santana“ (im Kern ein Passat), ein Gefährt das damals in Europa und den USA als nahezu unverkäuflich und technisch veraltet galt, machte in China als „unkaputtbares“ und extrem langlebiges Massenauto Kariere.
Sein gesellschaftliches Ansehen und die positive Wahrnehmung verdankte der „Santana“ jedoch einem nicht unwesentlichen, in Deutschland jedoch wenig bekannten Umstand: Der Listung im „Katalog für die Auswahl von Dienstwagenmodellen für Partei- und Regierungsorgane“. Durch dieses Listing wurde der „Santana“ über Jahrzehnte das bevorzugte Dienstfahrzeug für chinesische Beamte und staatliche Stellen und ein alltäglicher Anblick in staatlichen Fuhrparks in China.
Durch die Erfolgsgeschichte rund um den „Santana“ erzielte der VW-Konzern zeitweise 48 % seines Gesamtgewinns allein in China. (Im Windschatten von VW steigerte die gesamte deutsche Autoindustrie ihre Markanteile in China). Doch die Zeiten „phänomenaler Gewinne in China“ sind für die deutsche Autoindustrie vorbei.
Denn als die chinesische Regierung begann, die einheimische Automobilindustrie und batterieelektrische Antriebe zu fördern, verschwand sowohl die Dominanz des „Santana“ als auch die Attraktivität ausländischer Automodelle nach und nach. Wie ich letztes Jahr bei meinem China Aufenthalt erfuhr (und durch Recherchen bestätigt bekam), werden ausländische Fabrikate jetzt nur noch stark eingeschränkt erlaubt, oder wurden gleich komplett aus dem „Regierungsbeschaffungskatalog“ gestrichen. (Die in Shanghai gefertigten Elektrofahrzeuge von Tesla bilden dabei die große Ausnahme)
Dank des technologischen Vorsprungs bei E-Autos und niedriger Einstiegspreise (bis zu 47 Prozent günstigere Fertigungskosten gegenüber Europa) dominieren jetzt einheimische Automarken den chinesischen Markt.
Und im Gegensatz zu früher möchte China mit seinen Autos jetzt auf den deutschen und europäischen Markt. Die Volksrepublik China ist derzeit -vor den USA – Deutschlands wichtigster Handelspartner. Wobei der Importüberschuss im Handel mit China im Jahr 2025 89,3 Milliarden Euro betrug.
Die innerchinesischen Rahmenbedingungen, gestern noch willkommene Rahmenbedingung für günstige Konsumgüter oder niedrige Preise für industrielle Vorprodukte und Elektronikkomponenten, werden angesichts sinkender Exporte, stagnierender Konjunktur und preisbewussten Konsumenten in Deutschland zum Problem für Politik und Wirtschaft.
Da sich offener Protektionismus nicht mit den hehren EU-Grundsätzen des „freien Warenverkehrs“ zur Deckung bringen lässt, versucht man gegenüber China die Karte der unlauteren Handelspraktiken mittels „hochsubventionierter chinesischer Autos“ zu spielen. (China exportiert Autos und Waren, die dort sehr stark subventioniert werden).
Bei Waren spielt man zum Beispiel zusammen mit den Medien die psychologische Karte der „Billig Produkte“, die die eigentlich als äußerst preiswert zu bezeichnenden Waren aus China unterschwellig als schlechte Qualität entwerten sollen. Das mag zwar, besonders durch ständiges Wiederholen bei manchen Konsumenten verfangen, doch die Kenntnis darüber, das bekannte westliche Marken in China produzieren lassen, deklassiert diese subtil gebrauchte Spekulation über die mögliche Minderwertigkeit preiswerter chinesischer Produkte. (Ausnahmen ausgenommen)
Jeder der bereits etwas bei Temu, AliExpress, Shein oder einem anderen chinesischen Online-Versender bestellte kann sich die Antwort bezüglich Qualität und Preis-Leistungs-Verhältnis der gelieferten Waren selber beantworten.
Was wir aber nicht, oder die meisten von uns nur sehr eingeschränkt können, ist dem Vorwurf der sehr „hochsubventionierten chinesischen Autos“ nachzugehen.
Urs P. Gasche vom Schweizer „Infosperber“ hat für uns diese Aufgabe übernommen. Und siehe da: Autos aus Deutschland sind viel stärker subventioniert als Autos aus China.
